一、干散货船运力情况
截至2023年6月30日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计2511艘、8278.6万载重吨（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减0.5万载重吨），较2022年底增加84艘、296.2万载重吨，吨位增幅3.7%。2023年上半年新增运力152艘、446.1万载重吨；企业进行运力调整，共有68艘、149.4万载重吨船舶运力退出市场，其中强制报废船舶1艘、4.4万载重吨。
沿海省际运输干散货船平均船龄10.6年，较2022年底没有变化。其中，老旧船舶（船龄18年以上）和特检船舶（船龄28年以上）分别有268艘、35艘，占总艘数的10.7%和1.4%。较2022年底，老旧船舶和特检船舶艘数占比分别增长了0.3%、0.5%。
二、集装箱船运力情况
截至2023年6月30日，沿海省际运输集装箱船（700TEU以上，不含多用途船，下同）共计375艘、箱位数89.8万TEU，较2022年底增加25艘、载箱量增加6.8万TEU，载箱量增幅8.2%。2023年上半年新增运力31艘、8.0万TEU；没有强制报废船舶；共有6艘（箱位数1.2万TEU）集装箱船提前退出市场。
沿海省际运输集装箱船平均船龄8.9年，较2022年底减少了0.4年。其中,老旧船舶（船龄20年以上）和特检船舶（船龄29年以上）分别有35艘、3艘，占总艘数的9.3%和0.8%。较2022年底，老旧船舶艘数占比增长了0.2%，特检船舶数量与2022年底相同，艘数占比降低了0.1%。
三、液货危险品船运力情况
（一）油船。
截至2023年6月30日，沿海省际油船（含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船）共计1185艘、1167.6万载重吨（部分船舶经检验后变更了载重吨，总计核减0.1万载重吨），较2022年底减少9艘，但吨位增加了25.4万载重吨，吨位增幅2.2%。2023年上半年新增运力36艘、38.7万载重吨；共有45艘、13.2万载重吨船舶提前退出市场。
沿海省际油船平均船龄11.1年，较2022年底增长了0.1年。其中，老旧船舶（船龄12年以上）和达到特检船龄的船舶（船龄26年以上）分别有527艘、3艘，占总艘数的44.5%和0.3%。老旧船舶数量较2022年底增加了24艘，环比增长4.8%，特检船舶数量较2022年底增加了1艘，环比增长50%。
（二）化学品船。
截至2023年6月30日，沿海省际化学品船（含油品、化学品两用船，下同）共计284艘、143.4万载重吨，较2022年底减少了3艘、但吨位增加了3.5万载重吨，吨位增幅2.5%。2023年上半年新增运力12艘、7.0万载重吨，共有15艘、3.5万载重吨船舶提前退出市场。
沿海省际运输化学品船平均船龄10.7年，较2022年底减少了0.1年。其中，老旧船舶（船龄12年以上）和达到特检船龄的船舶（船龄26年以上）分别有136艘、1艘，占总艘数的47.9%和0.4%。老旧船舶数量较2022年底增加了1艘，环比增长0.7%，特检船舶数量较2022年底相同。
（三）液化气船。
截至2023年6月30日，沿海省际液化气船共计81艘、29.1万载重吨，较2022年底艘数增加1艘、0.3万载重吨，吨位增幅1.0%。2023年上半年新增运力1艘、0.3万载重吨，没有强制报废船舶和提前退出市场船舶。
沿海省际液化气船平均船龄13.5年，较2022年底增加了0.4年。其中，老旧船（船龄12年以上）和达到特检船龄的船舶（船龄26年以上）分别有42艘、5艘，占总艘数的51.9%和6.2%。老旧船舶较2022年底增加了3艘，环比增长7.7%，特检船舶数量与2022年底相同。（来源：中国物流与采购网）
2023-09-08
2023-08-04
商务部、海关总署7月3日发布关于对镓、锗相关物项实施出口管制的公告。满足相关特性的物项，未经许可，不得出口。自2023年8月1日起正式实施。
2023-07-05
据海关统计，今年前5个月，我国进出口总值16.77万亿元人民币，同比（下同）增长4.7%。其中，出口9.62万亿元，增长8.1%；进口7.15万亿元，增长0.5%；贸易顺差2.47万亿元，扩大38%。按美元计价，今年前5个月我国进出口总值2.44万亿美元，下降2.8%。其中，出口1.4万亿美元，增长0.3%；进口1.04万亿美元，下降6.7%；贸易顺差3594.8亿美元，扩大27.8%。
今年5月份，我国进出口3.45万亿元，增长0.5%。其中，出口1.95万亿元，下降0.8%；进口1.5万亿元，增长2.3%；贸易顺差4523.3亿元，收窄9.7%。按美元计价，今年5月份我国进出口5011.9亿美元，下降6.2%。其中，出口2835亿美元，下降7.5%；进口2176.9亿美元，下降4.5%；贸易顺差658.1亿美元，收窄16.1%。
今年前5个月我国外贸进出口主要特点：
一般贸易进出口比重提升。前5个月，我国一般贸易进出口11万亿元，增长7%，占我外贸总值的65.6%，比去年同期提升1.4个百分点。其中，出口6.28万亿元，增长10.4%；进口4.72万亿元，增长2.9%。同期，加工贸易进出口2.99万亿元，下降9.3%，占17.8%。其中，出口1.96万亿元，下降5.1%；进口1.03万亿元，下降16.2%。此外，我国以保税物流方式进出口2.14万亿元，增长12.4%。其中，出口8418.3亿元，增长21.3%；进口1.3万亿元，增长7.3%。
对东盟、欧盟进出口增长，对美国、日本下降。前5个月，东盟为我第一大贸易伙伴，我与东盟贸易总值为2.59万亿元，增长9.9%，占我外贸总值的15.4%。其中，对东盟出口1.56万亿元，增长16.4%；自东盟进口1.03万亿元，增长1.4%；对东盟贸易顺差5238.6亿元，扩大64.3%。欧盟为我第二大贸易伙伴，我与欧盟贸易总值为2.28万亿元，增长3.6%，占13.6%。其中，对欧盟出口1.48万亿元，增长2.4%；自欧盟进口8000.4亿元，增长5.8%；对欧盟贸易顺差6790.9亿元，收窄1.3%。美国为我第三大贸易伙伴，我与美国贸易总值为1.89万亿元，下降5.5%，占11.3%。其中，对美国出口1.38万亿元，下降8.5%；自美国进口5082.9亿元，增长3.9%；对美贸易顺差8705.7亿元，收窄14.5%。日本为我第四大贸易伙伴，我与日本贸易总值为9026.6亿元，下降3.5%，占5.4%。其中，对日本出口4612.7亿元，增长5.4%；自日本进口4413.9亿元，下降11.3%；对日贸易顺差198.8亿元，去年同期为贸易逆差599亿元。同期，我国对“一带一路”沿线国家合计进出口5.78万亿元，增长13.2%。其中，出口3.44万亿元，增长21.6%；进口2.34万亿元，增长2.7%。
民营企业进出口比重超五成。前5个月，民营企业进出口8.86万亿元，增长13.1%，占我外贸总值的52.8%，比去年同期提升3.9个百分点。其中，出口6.09万亿元，增长16.2%，占出口总值的63.3%；进口2.77万亿元，增长6.8%，占进口总值的38.8%。国有企业进出口2.76万亿元，增长4.7%，占我外贸总值的16.4%。其中，出口7604.5亿元，增长8.8%；进口2万亿元，增长3.2%。同期，外商投资企业进出口5.1万亿元，下降7.6%，占我外贸总值的30.4%。其中，出口2.75万亿元，下降6.8%；进口2.35万亿元，下降8.5%。
机电产品、劳密产品出口均增长。前5个月，我国出口机电产品5.57万亿元，增长9.5%，占出口总值的57.9%。其中，自动数据处理设备及其零部件5091.5亿元，下降18.1%；手机3397.7亿元，下降6.4%；汽车2667.8亿元，增长124.1%。同期，出口劳密产品1.65万亿元，增长5.4%，占17.2%。其中，服装及衣着附件4218.9亿元，增长6.6%；纺织品3904.8亿元，下降2.4%；塑料制品2940.2亿元，增长9%。
铁矿砂、原油、煤进口量增价跌，天然气、大豆进口量价齐升。前5个月，我国进口铁矿砂4.81亿吨，增加7.7%，进口均价（下同）每吨791.5元，下跌4.5%；原油2.3亿吨，增加6.2%，每吨4029.1元，下跌11.3%；煤1.82亿吨，增加89.6%，每吨877元，下跌14.9%；成品油1800.3万吨，增加78.8%，每吨4068.8元，下跌21.1%。同期，进口天然气4629.1万吨，增加3.3%，每吨4003.2元，上涨4.8%；大豆4230.6万吨，增加11.2%，每吨4469.2元，上涨9.7%。此外，进口初级形状的塑料1182.7万吨，减少6.8%，每吨1.09万元，下跌11.8%；未锻轧铜及铜材213.9万吨，减少11%，每吨6.1万元，下跌5.7%。同期，进口机电产品2.43万亿元，下降13%。其中，集成电路1864.8亿个，减少19.6%，价值9050.1亿元，下降18.4%；汽车28.4万辆，减少26.9%，价值1238.2亿元，下降21.7%。
2023-06-08
2023-05-19
2023-04-30
中国物流与采购联合会发布的2023年2月份中国物流业景气指数为50.1%，较上月回升5.4个百分点；中国仓储业指数为56.3%，较上月回升13.1个百分点。
中国物流与采购联合会总经济师何辉认为：2月份，受供需两端回暖，产能增加影响，物流业景气指数较上月有所回升。从指数上看，业务量增加、库存量回升、库存周转加快、资金周转率提高、从业人员增多、新订单和业务活动预期指数继续保持回升。从区域看，东中西部地区均较上月有所回升，其中东部地区回升幅度更大。从企业规模看，大中小型物流企业业务量增加，微型物流企业业务量回升速度较缓。随着稳经济政策措施效应进一步显现，企业复工复产加快，企业对来恢复发展预期向好，物流业景气指数有望继续保持稳步回升。
业务总量指数回升。2月份，业务总量指数为50.1%，环比回升5.4个百分点，显示物流行业业务规模恢复较快。
设备利用率指数回升。2月份，设备利用率指数环比回升6.9个百分点，显示出随着业务量规模的扩大，物流相关设备利用率有所提高。
从后期走势看，业务活动预期指数为57.6%，较上月回升1.9个百分点。显示出企业对行业恢复发展预期向好。
2023-03-03
走进云南省昆明市王家营西集装箱中心站，只见操作员熟练地轻推操纵杆遥控吊车，几分钟便完成了重达几十吨的集装箱的抓取、提箱、放箱。
“轰隆隆……”7日17时许，随着集装箱吊装完毕、列车完成连挂作业，一列搭载19个冷链集装箱、装有286吨新鲜蔬菜的中老铁路“澜湄快线”国际货物列车在轰鸣的机械声中缓缓驶出，标志着“中老泰”全程铁路运输往返班列成功首发。
该班列预计于发车55小时后到达泰国曼谷，由中老铁路“澜湄快线”国际货物列车从昆明运至老挝万象南站进行换装，再经泰国米轨铁路运抵曼谷。“与以往的铁路加公路分段运输模式相比，全面升级为全程铁路直达往返的运输模式，减少了许多中间环节，提升了班列时效性，能缩短约1天时间，运输成本降低20%以上。”中通国际东南亚公司执行总裁肖坤满说，“这趟班列主要运输云南玉溪的蔬菜，班列返程时将装运泰国龙眼、榴莲等应季水果，实现‘重去重回’。下一步，我们还计划每日常态化发车，运输百货等更多品类货物。”
“铁路部门加强冷链货物组织，强化与海关部门的沟通协调，积极推行快速通关和转关模式，最大限度压缩货物通关时间。”中铁联集昆明分公司副总经理徐超说，“‘中老泰’全程铁路运输往返班列运输时间和物流成本均大幅压缩，搭建起了更高效稳定的冷链物流新通道，将为中国与东盟国家之间经贸合作注入发展新动能。”
作为高质量共建“一带一路”的标志性工程，中老铁路“黄金线路”成色越来越足，逐渐成为畅通国内国际双循环、促进中老经济走廊建设的国际物流大通道。截至目前，中老铁路跨境货物列车累计开行超3600列，运输货物由开通初期的10多种扩展至1200多种，货运总量超过250万吨。
2023-02-09
日本国土交通省为了确保国际物流新路线，将在日资企业的配合下，最快于3月启动运输测试。吸取新冠疫情、乌克兰局势影响造成的物流延迟、运输费用上升的教训，力争实现路线多元化，建立稳定的货运体系。设想的是日欧、日美间利用船舶和铁路的运输路径。通过测试将调查成本、时间和通关手续上的问题等。
国际物流一旦停滞，原材料和产品供应将会不足，运费上涨或令日常生活所需商品加速涨价。虽然全球性混乱逐步趋稳，但国交省着眼于未来，认为“以防万一的替代和补充路线很重要”。
新冠疫情下，美国西海岸出现作业人员和货车司机短缺等情况，相继有船舶到港却无法卸货。俄乌冲突爆发后，不仅飞机绕开俄领空令耗时变长，而且西伯利亚铁路也被放弃使用。
去年在欧洲，围绕港口劳动者加薪等的罢工屡有发生，港口变得十分拥挤。经由印度洋、苏伊士运河的航线也存在冲突和搁浅事故导致封锁的风险。
国交省将在2月底前公开招募日资货主企业和物流商等运输测试的参与者。为每单货运提供100万日元（约合人民币5.24万元）合作费。计划在秋季前后汇总报告。
日美间作为美国西海岸的替代，设想的是利用加拿大、墨西哥和美国东海岸的港口。日欧间设想的是从日本海一侧的地方港口出发，经由中国、中亚、里海和土耳其等，利用船舶和铁路运抵欧洲的路线。
使用上述路线的日资企业较少，将检验运输成本和时间，还有震动和温度对货物的影响等。国交省的负责人表示：“包括为了使用新路线的必要改善点在内，将进行探讨。”
2023-01-13
国际快递和国际空运有什么区别?二者之间有相同点也有本质区别，不少客户对国际快递和空运两者之间的概念混淆不清，国际快递和国际空运之间到底有什么区别呢?
一、运输主体的区别
国际空运的运输主体是各大航空公司，比如国航，日航，新航，深航，泰航，马航，美国西北航空等。货运公司是通过这些大的国际航空公司把您要托运的货物运送到指定的目的地(也就是收货方城市的机场)。
国际快递的运输主体主要是各大快递公司，例如中国邮政EMS特快专递，DHL中外运敦豪，TNT天地物流，美国UPS联合包裹，美国FEDEX联邦快递等各大国际快递公司。我们所要邮寄的包裹主要通过这些国际快递公司运送到目的地。不过大家平时接触的主要是国际货代，也就是各大国际快递公司的代理商。
二、服务内容的区别
国际快递：包国内和目的国清关代理服务，包派送，但不包目的国关税。
国际空运：不包目的国清关，客人需自行去机场提货清关，也不包目的国关税。
三、服务范围的区别
国际空运一般只运送到目的国机场，需要收件人到机场提货(也有少数做空加派)，而国际快递则是门到门派送，相当于国内快递的送货上门。
四、运输时效的区别
国际空运和国际快递的运输时效差不多，都是几天左右。有些地方是用国际空运快些，有些地方是用国际快递快些。比如到日本东京，用国际空运应该是最快的了，总而言之区别不会很大。时效的快慢主要跟下面三个因素有关：
① 运输公司的效率和实力
② 机场航班的时间安排
③ 目的地的清关速度
五、计费方式的区别
国际空运是在体积重量和实际重量之中取其大者计算费用(注：体积重量是按长*宽*高÷5000这个公式计算的，其中长、宽、高都是按厘米来算。)体积大的货物叫抛货，也叫泡货。例如棉花。
国际快递中的各大快递公司，像四大国际快递巨头——DHL、UPS、TNT、FedEx，都是和国际空运一样的方式来计算运费的，即体积重量和实际重量取其大者。只有EMS国际快递是个例外，按照重量来收费的(不管体积多大)。
六、各自优势的区别有哪些
国际快递的主营服务是文件类和小件的包裹，所以他的起步价比空运要低，时效也较快，国际快递公司都是自己的网络，在货物的追踪和查询上会比较方便，且会有详细的转运记录。还有就是快递服务是方式门到门的，可以代替客户办理报关、清关、商检等手续。
国际空运的服务商是和各大航空公司直接合作，成本相对来说较低，所以运费自然要低于快递的方式。比如体积较大和较重的货物通过空运在计费上要占优势。空运的运输主体是各大国际航空公司只要是有机场的地方都可以做，几乎不会存在盲区，和快递不同的是他们是根据距离来收费的而快递有时是要看和当地的贸易往来的多少计费。比如像东欧，北欧，西亚，拉美还有非洲等国家在快递的服务里都是被定位为偏远国家在计费上都特别的高，这种情况下我们选择空运的方式比较合适。
2022-12-08
任何一个国家的货物进入另一个国家，都需要按照海关要求进行清关，否则货物无法进行自由流通。是的，所有的物品进行国际物流都需要清关，包括出口清关、进口清关两个环节。国际运输抵达目的国之后，需要清关之后才能进行末端派送。
清关即结关，习惯上又称通关，是指货物进出口或转运货物出入一国关境时，依照各项法律法国和规定应当履行的手续。清关只有在履行各项义务，办理海关申报、查验、征税、放行等手续后，货物才能放行，货主或申报人才能提货。
那么国际物流需要清关吗？需要。任何一个国家的货物进入另一个国家，都需要按照海关要求进行清关，否则货物无法进行自由流通。
对于国家来说，清关的作用是发挥一个国家贸易管制和统计的作用，一个是检查货物是否合规合法，另一个是征收关税维持两国贸易平衡。
1.所有的物品都需要清关吗?
是的，所有的物品进行国际物流都需要清关，包括出口清关、进口清关两个环节。出口清关，例如从中国递送物品到美国，需要中国海关查验之后运输。国际运输抵达美国之后，需要清关之后才能进行末端派送，送至某州某街道直到收件人手中。
2.怎么进行清关操作呢?
可以选择让清关公司清关，或者让货运代理进行清关，有一些货运代理是会有自己的报关行，会比较靠谱。
3.清关有哪些注意事项?
如果不想货物被目的国海关扣留，需要按照目的国海关政策要求，进行物品申报，包括品名、物品数量、物品重量、物品申报价值以及特殊物品等。
4.影响通关的因素有哪些?
影响通关的因素主要有两个方面，一个是物品申报信息方面，包括申报价值、申报品名不符会导致扣货。另一个，特殊物品例如儿童玩具、化妆品，需要对应的认证文件否则会被扣货。
5.货物被扣该如何解决?
如果货物被目的国海关扣货，需要了解货物被扣的原因进行解决。一般而言，被扣无非是报关资料不齐全、低申报、违规物品等原因。如果是准备申报，那么按照要求补全资料、补缴关税即可。如果是违规物品，例如仿牌物品以及禁止进口的其他物品，那么只能弃货销毁了。
2022-11-09
1、开舱时间
开舱时间，货主订舱后，船公司会放s/o给货主，上面具体写明各项日期，以便货主安排提柜装货。开舱时间指可以提空柜的最早时间，如果还没有到开舱时间，则不能向码头或船公司指定地点提取空柜。
2、截补料时间
截补料时间，也称截文件时间，英文为SI Cut off Time，是发货人向船公司递交制作提单所需资料的最晚时间。也就是船公司最后更改提单格式的时间，在此之前，提单格式和资料可以多次修改，在此之后，提单修改将会产生改单费用，这个时间没有标准，各个船公司不一样，有的是开船日，有的是开船后一周之内。如果在此时间不能及时将提单补料递交给船公司，可以向船公司申请SI Late Come，即申请延长截补料时间，一般船公司会延长几个小时给发货人。
S/I CLOSING，是美线的特殊要求，跟其他航线的不同。货代必须于开船之前48小时把货物等资料报给承运人。承运人必须于开船之前24小时将货物资料通过AMS系统报美国海关，必须向美国海关提供真正的货主和收货人。
AMS -- America manifest system -- 美国仓单系统，又称反恐舱单费，信息费。进口美国的货（世界各地）都需要提供这个数据，是向美国海关提供的，包括具体毛件体，真实收发货人，中英文品名。一般要求在截关前一天完成。
3、截关时间
截关时间包括码头截重柜时间与截放行条时间
A. 截港时间，英文为Closing Time，是码头截止收重柜的时间。（也即指装完货最晚还柜的时间）意思是说过了这一时间船公司不再安排这个时间之后还进去的柜子上该航次，也就是重柜就不能交到码头，更不能装船了。
B. 截放行条是指船公司接受海关放行条的最晚时间（最晚通常在截重柜后12-24小时内，这是缓冲时间）。货物必须要在此时间之前做好报关放行的工作，递交海关放行条给船公司。过了这个时间之后，船公司不会接受该航次货物的放行条，货物也就上不了该航次。
1）放行条是海关放行后给的一个放行凭证。在此时间之后再递交海关放行条，船公司将视该货物未能清关放行，不允许上船。这时即使重柜已经还码头，也只能延至下班船；当然，这将产生不小费用，包括改单费、堆场仓租及文件费用。
2）如果当天截关，当天报关的货物，海关查柜率是非常高的，一般有经验的货代都会建议出货人在这种情况下,延迟到下一班船报关,否则到时的查柜费,改船名费,舱租柜租的费用又要扯半天。
3）如果万一赶不上截关时间，也可以提前向船公司申请CY LateCome，船公司可能会允许重柜晚交几个小时。但有时船公司是不同意延长时间给发货人的。在深圳报关必须要还重柜后有了重柜纸才能安排报关。最好在截重柜前半天至一天以上还重柜较好。顺序是截重柜、截关、截放行条。
4、海关截放行条时间
就是船公司给出的最后收装船单（俗称放行条）日期！港区一般在船开前几小时，开始整理通关的场站收据准备配船！这个时间也是截关时间！
就好像是去坐火车，截重柜，就相当于截至查票进站的时间，截放行条，相当于火车乘务员截止乘客上火车的时间，得等下一班火车。
2022-10-14
据《曼谷邮报》报道，泰国国家铁路局（SRT）表示，未来5年，泰国廊开和老挝之间的火车货运班列将增至每天往返24趟，以应对今年12月中老铁路开通后日益增长的货运量。
目前，廊开与老挝首都万象之间的铁路每天往返开行货运和客运班列各4趟。按照SRT的计划，到今年年底先将这条线路上的货运班列增至每天10趟，2023至2025年再将货运往返班列增至每天16趟，最终到2026年增加到24趟，每列火车都挂有25节车厢。
SRT称，其已经与泰国海关等部门会晤，商讨为中老铁路开通后的跨境货运量激增提前做好准备。前者还计划与老挝方面合作，在廊开和万象2座火车站增设用于堆放集装箱的新货场。这样一来，海运大宗货物就可以先用火车从位于泰国春武里府的林查班港运至廊开，再进入老挝境内从万象站转运到中国。
SRT认为，中老泰铁路实现联运后，将大大加强三国乃至本地区的跨境物流和多边贸易，从而进一步牢固泰国的“湄公河次区域交通枢纽”重要地位。
2022-09-07
国际物流“难找到一柜”和“难以预订一舱”，已成为外贸企业面临进出口的共同问题。迫切需要开辟新的国际物流渠道。
主要渠道是经上海中转的江海联运线。出口运输更加困难，容量紧张的问题更为突出，迫切需要开辟新的国际物流补充渠道，除了江海联运，铁路和空运之外，还有更多的海外贸易公司的物流选择以及多条线并举以缓解国际物流压力。
与“水运加海运”物流模式相比，这种“铁海联合运输”模型将缩短从武汉商品出口到泰国的物流和运输周期至少半个月。
武汉-宁波北仑港铁路运输时间可比江海联运节省5天至10天；武汉到钦州港中转为欧洲和东南亚的通道可以节省4天17天的传统方式。因此，在武汉-欧洲基本港口中，铁路运输比江海联合运营的模式缩短了4天-5天；武汉-新加坡可以短13天到17天。
相关港口具有完善的国际物流网络和强大的集散运能力，并提供绿色通关服务。可以有效缓解上海港，阿拉山口和二连浩特等中欧班列出境口岸拥堵造成的通关不畅。“我们这次推广的路线是通过多式联运模式开辟发往欧洲的新物流线路，而无需占用现有汉欧班列容量。避免当前布列斯特港口等障碍。”上海俄铁集装箱货物运输代理有限公司总经理刘睿智说。
经济专家表示，依靠铁海和陆海联合运输，湖北不依赖海上或沿线的腹地，降低了与国际社会融合的资本成本和时空距离，走上了发展快车道。
同时，建立航运货运代理企业与外贸企业的对接机制，鼓励货运代理根据重点对外贸易公司的物流需求提供多样化，个性化的和灵活的国际物流解决方案。
2022-08-16
改革开放以来尤其是中国加入了关贸总协定以来，我国的国际贸易得到了大幅的发展，由于对外贸易的增长国际物流也大幅的增加了。因此做好物流管理对发展国际贸易会起到很好的促进作用，由于我国的物流管理开展的比较晚，因此从理念到管理方式都比较落后，对于目前迅猛发展的国际贸易来说，目前亟需改变我国比较落后的物流管理方式，为了促进国际贸易的健康发展做好我国的国际贸易物流工作。
一、国际贸易与物流管理
国际上的国与国之间或者国家与地区之间的经贸往来可以叫做国际贸易，我国从古代就曾积极的开展过国际贸易，众所周知的丝绸之路就是古代的国际贸易，因此我国可以算作国际贸易的鼻祖国家，这种国际经贸往来会带来很多领域的交流。国际的经贸交流极大的促进了我国的经济发展，在我国的国民经济中占有重要的位置。通过对外经贸交流可以为国家创造大量外汇储蓄，还可以解决就业问题，给企业带来贸易订单带动经济高速发展。
商品仓储和运输的过程就是物流的过程，物流使商品发生了时空的运转给消费者提供了满意的商品。材料和商品通过物流的作用实现了厂商和顾客的交流，对物流在这个过程中的控制和管理就是物流管理，通过对这个物流服务的全过程的优化管理，可以充分的发挥资源优势节约成本提高效率。
二、国际贸易环境下物流管理的问题
随着改革开放的深入发展我国的经贸事业也得到了大幅的发展，目前全球经贸一体化的形势下，国家之间国家和地区之间的经贸往来更加的频繁了，尤其是我国推出了"一带一路"的对外经贸发展政策，更加大了我国和其他国家的经贸往来，由于我国的这些对外经贸政策促使我国的国际贸易大幅的上涨，使我国成为世界上第二大的经贸体。也成为一个全世界最大的贸易国家。通过海关的数据分析我国的国际经贸总额逐年的上涨，贸易顺差也在扩大产生了两千多亿美元的贸易顺差，产生这么大的贸易顺差物流行业是功不可没的。因此物流业的发展会促进国际贸易的发展，国际贸易的发展反过来也会刺激物流业的发展。但是随着国际贸易的发展我国的物流管理显得差强人意，有一些必须注意的问题。
（一）欠缺国际贸易下的物流管理法规
近年来随着物流行业的发展国家出台了很多相应的管理制度法规，但是对于国际物流的管理法规比较滞后。由于对于国际物流的政策法规不了解，因此造成了对国际物流管理欠缺法律依据，所以影响了我国国际物流业的发展。我国从事国际物流的企业，在遇到法律纠纷的时候由于缺少必要的法律法规的支持，所以在遇到法律纠纷的时候会承担不必要的损失。我国物流公司的物流平台以前是做代理运输业务的，有的是企业的运输系统。这些没有从事过国际贸易的物流团队，经常会在国际贸易物流运输中出现一些法律纠纷。因此必须建立我国的国际物流运输的法律法规，避免出现纠纷的时候由于缺少我国的法律保护因此出现吃亏的现象。
国际贸易物流的发展必须得到国家的政策法律的支持，外国的国际物流行业的高速发展都离不开本国的法律的支持。目前中国已经成为全世界第二大贸易体，但是却缺失一部完整的对外贸易的国际物流管理法律，因此造成了国内的很多的物流企业出现了一种无序竞争的现象，由于没有操作规范所以物流行业很难正常的发展，国际贸易物流和国内贸易物流一样，必须有国际物流法律法规的支持，因此我国必须尽快出台国际物流管理法规。
（二）缺乏专业物流管理人才
我国目前是世界第二大经贸体，但是我国的国际物流行业开展的时间并不长，由于国内的教育体系还没有跟上国际物流的发展，所以现在非常缺乏专业的国际物流管理人才。由于缺乏专业的物流管理人才所以造成物流管理的格局不大，缺乏专业的物流管理技术人才，由于没有专业的物流管理人才所以物流管理策划方面也比较落后，因此影响到整个物流业的很多的管理环节都受到一定的影响，会影响到物流的仓储运输和调度等很多的具体环节都会受到影响。广州物流公司www.88wuliu.cn企业规模比较小不具备国际物流的实力，由于物流企业管理落后因此人员素质较差，缺乏信息管理不能参与国际物流竞争。
（三）缺乏国际贸易合作
国际贸易物流是服务于国际的经济贸易往来的国际物流，因此国家之间良好的经贸关系，会促进国际物流的发展。目前随着我国的改革开放的发展，我国和国际上的很多的国家建立了良好的经贸往来关系，世界上的三个世界的国家都和我国有很好的经贸交往，而且经贸联系越来越密切。这是我国开展国际物流的一些好的条件，但是我国的国际贸易物流由于比一些发达的国家开展的要晚很多，因此在发展的过程中难免会出现一些问题。其中主要有两方面的问题，首先是我国的国际物流在开放搞活方面还不够开放，对于物流行业来讲由于水上运输铁路航空等都属于国企控制，还有很多的地区地方保护主义严重，因此影响了我国物流业的国际经贸活动。其次我国在国际物流行业还不具备龙头老大的地位，因此没有话语权在参与国际物流活动的时候要听从别人指挥。由于目前我国的物流行业各自为政没有一个统一的管理，航空、铁路、公路运输都有各自的主管单位，因此我国的物流行业管理比较混乱。
（四）国际贸易物流企业规模小效率低
最近几年随着我国的国际贸易交流的扩大国际贸易物流也发展了起来，企业国际贸易物流也快速的发展起来。但是我国的国际贸易物流除了少数几个国字头的企业外，其他的物流企业都规模比较小，因此缺乏实力运输能力比较差所以缺乏竞争力。信息系统物流管理技术装备都比较落后，企业的专业程度和管理方式都亟待提高。在水产品的仓储方面，由于我国是世界上第三大水产品加工国，因此我国的沿海企业每年要出口大量的加工水产品。但是由于仓储行业跟不上造成了高峰季节冷库紧张的现象，由于缺乏管理造成了冷冻产品仓储出现问题，对国际贸易产生了不利的影响。现在我国的国际贸易物流企业服务形式比较简单，物流网络还没有形成物流企业的服务意识水平和质量都比较落后，因此影响了我国的国际贸易的发展。由于物流企业缺乏国际物流管理经验，所以造成了我国的国际贸易物流发展比较滞后。
三、国际贸易下物流管理的问题与对策
（一）健全物流法律法规
由于目前我国已经成为全世界的第二大经贸体，因此必须在法律上建立国际贸易物流的法律法规。因此我国的司法部门必须深入的对国际物流行业进行研究，要研究国际物流的法律法规，根据目前的国际物流的形式和现状，尽快出台可以对我国的国际物流行业提供法律援助的法律法规，这样我国的国际物流企业在遇到法律纠纷的时候，可以援引本国的法律来捍卫自己的和法的权益。要建立适用于国际贸易的物流管理法规比如中华人民共和国国际贸易物流管理法规等。要按照国际流行的物流管理方式，对我国的国际物流行业提供行政指导和帮助，要建立全国统一的物流管理规章制度。要建立有序的物流行业市场竞争秩序，要对目前制约国际贸易物流发展的法律法规进行相应的整合，以此来促进我国的国际贸易物流的正常的发展。
最近几年来随着我国的综合国力的提升，我国的国际贸易的配套系统也得到了发展，但是我国的仓储运输和基础设施建设还相对比较落后，因此必须加快我国的基础设施的建设，为国际物流运输建立配套的法律法规支持。
（二）要加快培养专业人才
国际物流业的发展离不开专业的物流人才，国际贸易的发展要靠先进的物流行业来起到推动的作用。为了提高我国的国际贸易的影响，必须加快培养专业的国际贸易物流人才。这些专业的物流人才必须有大格局，要有专业的组织协调能力，要具备专业的知识可以从事国际贸易交流活动。要有国际经贸必须具备的技能，要培养高素质的专业的物流管理人才，可以从事国际贸易的策划活动，培养高素质的专业技术人才。但是目前的国际贸易物流人员技术素质都比较低下，目前我国的很多高校都开设了物流管理专业，但是对于国际物流管理专业这个专业都存在缺失的现象，由于理论脱离实际所以培养的这些人员不是企业所亟需的专业人才，因此这些人员来到了企业以后，还要经过长期的培训才能适应企业的环境成为企业所需要的人才。因此高校必须加强和企业的联系，加强校企联合办学，把国际物流企业作为学生的实习基地，通过和企业联合办学精准的解决企业所需要的管理型人才，为发展我国的国际贸易物流行业提供符合条件的专业人才。
（三）加强物流管理建立物流管理网络
中小企业要参与国际贸易物流比较困难，因为这些企业的运输能力限制了他们的发展。而且这些中小企业的管理水平也很有限，因此制约了他们参与国际贸易物流的活动。所以在这方面政府要起到一定的帮扶作用，鼓励物流企业可以进行一些强强联合的合作。把物流企业做大做强建立一个国际性的物流集团来参与国际物流行业的竞争。要把物流行业在世界范围内发展，为顾客提供满意的国际物流服务。
现代国际贸易物流要求物流企业必须具备很高的运载能力和经营实力，因此一些中小企业在竞争中会被逐渐的淘汰出局。所以为了参与国际贸易物流竞争，必须扩大自己的经营实力，积极参与联合经营提高企业的规模来参与国际市场的竞争。
（四）加强服务意识提供现代物流服务
随着国际贸易物流的发展顾客对物流的服务提出了新的要求，物流服务的意识还停留在传统的观念上已经不能适应国际物流的发展，国际物流需要信息化自动化的服务，所以物流企业要与时俱进的发展，改变过去的经营运作模式采取新的国际物流的管理理念，向现代化的国际物流方向发展。要根据客户的需要进行私人订制的物流服务，要加强和国际上其他国家的联系，及时的掌握国际的物流信息，积极地开展国际物流服务合作。要促进国内的物流企业向国际化发展，通过积极的参与国际物流竞争扩大视野提高自己的物流服务水平。
四、结语
我国通过国际贸易增加了外汇储蓄，所以发展国际贸易是我国的一个有力的对外贸易手段，国际贸易的发展必须依靠物流的支持，因此必须壮大我国的国际贸易物流系统，通过培养亟需的专业人才提高现代物流的管理能力，不断的建立健全我国的国际贸易物流管理法律，为了我国的国际贸易的健康发展打造一个现代化的物流系统。
2022-07-09
10月29日，就美国洛杉矶和长滩港口按天向船公司收取进口集装箱滞留费一事，中远海控相关负责人向中国证券报记者独家回应称，目前美国长滩、洛杉矶地区的集装箱周转不畅，跨太平洋东行航线的供求关系仍然紧张。公司正在了解相关政策的具体实施细则，持续保持对事件的关注。
业内人士指出，仅靠收取天价集装箱滞留费用，并不能解决美西港口拥堵问题，亟待改善的是港口基建、自动化建设以及劳动制度建设等方面的问题。
加征集装箱滞留费
为应对洛杉矶和长滩港区史无前例的拥堵情况，美国运输部联合多个供应链利益相关者协调制定出台新规，自11月1日，洛杉矶和长滩按天向船公司收取进口集装箱滞留费。
根据新政策，港口将对停留9天或以上卡车运输的集装箱收费，对停留3天或以上铁路运输的集装箱收费。停留时间指从船上卸下集装箱到取走集装箱。收费标准为100美元/箱，超时每天每个集装箱增收100美元。
按此收费方式，在逾期的第5天，每集装箱的收费为1500美元，到第30天，每箱收费将高达46500美元。若90天按公式Sn=a1*n+[n*(n-1)*d]/2计算，就是100*90+90*89*100/2=409500美金！
中远海控相关负责人向中国证券报记者独家回应称：“目前美国长滩、洛杉矶地区的集装箱周转不畅，跨太平洋东行航线的供求关系仍然紧张。公司正在了解相关政策的具体实施细则，并持续保持对事件的关注；同时，积极做好与港口当局及客户的沟通，保障客户的出运需求。”
马士基表示，新政策有7天的通知期，大部分费用如何收取仍有待确定。目前海运各个相关方均处于相当困难的情况，卡车以及仓库容量都非常紧张。
亚马逊全球进口总监Adnan Qadri表示：“滞期费的初衷是为了加速集装箱周转、设备归还，并为网络和供应链带来流动性。但就目前供应链的运行情况来看，收取滞期费并不会有激励作用。”
港口堵塞成“疾”
中国证券报记者从多家外贸商处获悉，近期已进入美国圣诞节备货旺季，美国消费需求大幅上涨，货物进口量成倍增长。
数据显示，洛杉矶港和长滩港的海运流动量占全美港口货运总量的40%，但货运集装箱和货运人手短缺，加上防疫措施降低港口工作效率，大量货船在这两个港口外排起长队。
港口方面公布的信息显示，截至10月28日，仅在洛杉矶港排队等待进港的集装箱船舶多达45艘，而平均等待靠泊时间创下13.4天的历史新高。同时，从船上卸下来的集装箱已经堆满码头。美国洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示，洛杉矶海岸附近积压的货物有25%在码头停留了超过13天。耗时最长的一艘已经等待了41天。
美国供应链中断特别工作组港口特使约翰·波卡里表示，南加州供应链的每一个环节现在都很紧张。由于没有足够的集装箱底盘、卡车司机来保证港口运作，导致港口效率难以提升。
集运供需紧张状况延续
中远海控执行董事、总经理杨志坚认为，未来较长一段时期，海运供需紧张的状况不会发生根本性改变。
德鲁里数据显示，预计2022年全球集装箱市场货量约2.6亿TEU，同比增长5.9%，增速虽较今年有所放缓，但较疫情前的2019年仍增长12.6%。
杨志坚表示，2022年集运市场仍将处于运力供给短缺状态。供给侧方面，一是新增运力交付总量有限。根据Alphaliner统计数据，2022年预计交付运力169艘、106万TEU，较今年减少5.7%；二是有效运力无法得到充分释放。受全球疫情反复、欧美国家和地区劳动力短缺等因素影响，2022年港口拥堵将延续。根据德鲁里预测，2021年全球有效运力损失17%，2022年为12%；三是租船市场仍然呈现供不应求局面。
上海航运交易所数据显示，截至10月29日，上海出口集装箱运价指数报4567.28，较上期下跌16.11个点。
尽管近期海运价格出现回调，中远海控副总经理陈帅表示，从目前谈判工作推进情况看，相比今年，2022年长协货量将明显增加，运价将大幅上升，更长合同期限的合同数量将继续增加。
德鲁里数据预计，2021年全球集装箱加权平均运费指数（不含燃油附加费）同比增长147.6%，2022年将在今年高基数基础上进一步增长4.1%；全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元，2022年预计将略高于1550亿美元。
2022-06-07
